经过为期一年多的谈判，欧盟针对中国制造电动汽车反补贴关税取得重大进展——由“价格承诺”机制替代高额反补贴征税。
1月12日，据商务部官网消息，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车案，中欧双方本着相互尊重的态度，进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关关注。
当日，《每日经济新闻》记者从商务部相关司局也了解到，采用“价格承诺”取代“征税”是双方政府共同磋商决定的，充分释放了中欧双方管控摩擦的积极信号。通用指导文件由易到难取得共识，共同维护了以规则为基础的国际贸易秩序。
图据比亚迪官网
在接受记者采访时，中国汽车工业协会（以下或简称中汽协）专务副秘书长魏文清表示，采用“价格承诺”方式向欧盟出口中国纯电动汽车，是中欧双方经过数轮洽谈取得的重大利好成果。这既是中欧相向而行的结果，也是向外界释放双方进一步加强汽车产业合作共赢发展的重要信号。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称乘联分会）秘书长崔东树表示，中欧以“价格承诺”替代高额关税的磋商成果，是双方务实共赢的重要突破。
“这一机制为中国电动汽车保留了欧盟市场核心准入通道，规避了高额关税的冲击，稳定了市场准入基础，也稳定了行业预期。”崔东树进一步告诉记者。
汽车出口价格将提高
在崔东树看来，此前，欧盟拟征收的高额反补贴税叠加基础关税，综合税率一度接近45%，这对中国电动汽车出口欧洲的成本与定价体系造成了巨大冲击，部分车企甚至面临退出欧盟市场的风险。
2023年10月，欧盟委员会启动对中国进口电动汽车的反补贴调查。2024年10月，欧盟成员国投票通过，在现有10%的税收基础上，对中国制造的电动汽车征收最高35.3%反补贴税，为期五年。
根据此前欧盟委员会公布的信息，上汽、吉利和比亚迪三家车企面临的加征关税税率分别为35.3%、18.8%和17%。特斯拉申请了单独审查，其最终加征关税税率为7.8%。
在魏文清看来，欧盟之所以对中国电动汽车加重关税，主要原因是欧盟认为中国电动汽车此前进入欧盟市场，对当地汽车产业发展造成了冲击。
“经欧盟委员会与中国政府共同商定，双方将采用‘价格承诺’机制以避免高达35.3%的加征关税。此举旨在通过中国车企主动提升出口车辆售价，减少对欧盟本土汽车市场可能造成的冲击。”魏文清告诉记者。
北京时间1月12日晚间，欧盟委员会官网公布的《关于提交价格承诺申请的指导文件》（以下简称《指导文件》），明确欧方将遵循非歧视、客观和公正的基本原则，根据世贸组织规则有关规定，按照统一标准，对中国出口车企提交的“价格承诺”申请进行评估，符合条件的企业将以“价格承诺”替代反补贴征税。
在接受《每日经济新闻》记者电话采访时，对外经济贸易大学WTO研究院院长屠新泉也指出，“价格承诺”是此前被征收反补贴税的一种替代方案。由出口商与欧盟委员会进行谈判，基于《指导文件》给出一个最低出口价格。“这个价格肯定要比原来的价格高，要能基本抵消所谓的反补贴的影响。”
记者查阅《指导文件》发现，其设定了MIP（进口价）的两种可能途径：一是基于出口商的CIF（到岸价格）叠加反补贴税的相关幅度；二是以欧盟生产的非补贴纯电动汽车的同类产品销售价格为基础设定MIP，其中包括销售、管理费用以及合理的利润边际等。
“这一设定的核心要求是，中国出口至欧盟的电动汽车，其售价不得低于当地同级别车型。”魏文清认为，这也是欧盟为保护本土汽车产业发展而采取的一项措施。
魏文清指出，文件虽然列出了两种特定的最低进口价格方式，但这并非全部可选方案，企业依然可采用其他合规途径。“《指导文件》中提及的两种途径是全球常用的方法，但具体如何达成，需要车企去面对面洽谈。”
企业利润空间将扩大
《指导文件》明确，车企可以单独一家公司或联合几家公司提交“价格承诺（UT报价）”。
“单家车企去提交报价更合适。”一位不愿透露姓名的汽车行业专家指出，多家车企一起提交“价格承诺”报价，会增加车型和配置选项的复杂性，“越简单，越好做评估。”
“相比于过去单纯征税，肯定是一个进步，也是企业更愿意看到的。”屠新泉向《每日经济新闻》记者表示，“价格承诺”可能导致车型售价高于此前水平，涨价后可能会对销量构成一些影响，但把最终的利润留给了企业，而征收反补贴税的这部分税收是交给欧盟政府的。
魏文清也认为，此举总体对于中国车企进入欧盟带来一定利好，最直接的利好是出口企业不用交税，利润留在车企手里。
魏文清还指出，若车企提交的“价格承诺”方案审查通过，则该车企不用向目的国缴纳反补贴关税。
中国政法大学WTO法律研究中心主任、教授史晓丽接受《每日经济新闻》记者电话采访时解释称，《指导文件》中的一些细分项许多是“技术性安排”——比如为了规避出口商通过在欧洲本土设立销售公司，给当地部门测算非补贴价带来不确定性等。“我们应当意识到，中欧政府经过一年多的谈判，最终通过‘价格承诺’替代征收反补贴税，这是非常不容易的。欧方政府此前对价格承诺的方案是不接受的，所以，这是一个巨大进步。”
崔东树强调，“价格承诺”方式虽然对售价有所约束，但车企可以通过成本优化、调整产品结构来维持合理利润，整体冲击远小于加征关税。这是中欧双方务实平衡的关键成果，也体现了通过对话解决分歧的价值。
从中国车企的角度看，“价格承诺”毫无疑问比征收反补贴税更加友好。此前欧盟政府加征反补贴税，导致欧盟的进口商不愿意采购中国产品，因为反补贴税是由进口商来承担。“如果不采购中国电动汽车产品，进口商就不用‘背税’。这样的制度安排，导致进口商的积极性大幅下降，从而也给中国电动汽车在欧洲市场的销售带来阻力。”史晓丽称。
告别“低价走量”模式
欧洲是全球最大的高端汽车市场之一，消费者对电动化、智能化接受度高，与中国车企近年来重点发展的新能源、智能网联技术高度契合，具有重要战略地位。
事实上，记者了解到，在中欧磋商期间，比亚迪、蔚来等多家中国电动汽车企业仍在欧洲布局。德国联邦机动车管理局1月6日公布的数据显示，2025年12月，比亚迪在德国的新车注册量是特斯拉的两倍以上。以2025年全年计，比亚迪在欧洲最大的电动车市场德国的销量增长7倍，至约2.33万辆。
2025年6月，蔚来宣布，将在2025至2026年进一步拓展欧洲市场，计划通过国家总代理销售模式进入葡萄牙、希腊、塞浦路斯、保加利亚及丹麦五国，并推出EL6、EL8、ET5、ET5 Touring及firefly萤火虫五款车型，覆盖轿车、SUV及旅行车细分领域。
崔东树认为，此次中欧达成的共识，将进一步巩固国内车企的上述趋势，同时“价格承诺”机制也将推动中国车企告别单纯的“低价走量”模式，加快向高端化转型和在欧洲本地化生产布局。
崔东树进一步指出，《指导文件》确立的统一法律标准与公正评估流程，有助于规范企业定价行为，防止无序竞争，从而降低贸易摩擦风险。同时，售价约束将促使车企增加技术研发投入，聚焦高附加值产品，例如提升智能驾驶与电池性能等核心能力，以技术溢价而非低价策略参与欧盟市场竞争，这也与中国汽车产业向高端化、智能化升级的趋势相一致。
崔东树最后向《每日经济新闻》记者分析指出，短期来看，国内头部车企将凭借技术与规模优势占据市场主导；长期来看，中欧产业链与技术标准的协同合作，有望带动中国电动汽车在欧盟市场实现年均约20%的增长，并为全球贸易争端的解决提供范例。
行业协会密集表态
欧盟委员会公布《指导文件》当天，包括中国机电产品进出口商会、欧盟中国商会、中国汽车工业协会等多个行业协会组织密集发声。
“电动汽车案实现‘软着陆’是中欧双方在世贸组织规则框架下，通过对话磋商化解分歧的生动案例，对维护中欧经贸与投资合作及双边关系的健康稳定发展具有重要意义。”中汽协方面表示。
欧盟中国商会秘书长方东葵在接受《每日经济新闻》记者微信采访时表示，欧盟中国商会对中欧双方通过对话磋商推动电动汽车案实现“软着陆”，表示高度欢迎和充分肯定。这一重要成果积极回应了包括汽车产业在内的业界高度关切，不仅有利于推动中欧经贸与投资合作及双边关系的健康稳定发展，也向全球市场释放出清晰而有力的信号。
中国机电产品进出口商会方面也表示，妥善解决欧盟对华电动汽车反补贴案，是中欧电动汽车上下游业界的普遍期待，有助于促进中欧相关产业链供应链的安全稳定，维护中欧经贸合作大局及以规则为基础的国际贸易秩序。中欧双方本着相互尊重和对话精神，经过多轮磋商，成功推动该案实现“软着陆”。
在方东葵看来，中国电动汽车产业竞争力来源于持续的技术创新，以及在充分市场竞争中形成的成本与规模优势，而非依赖补贴。
中汽协方面也强调，中国电动汽车的竞争优势源自产业链上下游持续不断地技术创新，以及在超大规模市场优势下，通过充分竞争形成的成本与技术优势，而非依赖补贴。“协会支持相关企业根据自身实际情况与经营需求，争取对欧出口权益。”
东南配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
